se tivesses o binário máximo ás 5000 rpm´s  ias trocar de mudança ás 5000 rpm´s  , de ke interessa o binário se a roda vai devagar  ( rotação baixa )  , a moto para andar rápido quer é  rotação e para isso temos k manter a moto na rotação mais alta possível aproveitando a potencia máxima

A coisa não é bem assim, pegas numa bicilindrica em V ou numa de monte e já te sai furada a idéia.

O conceito é fácil de entender, difícil é explicar por escrito aqui, mais facil pessoalmente e se possível com umas loiras á frente.
Se alguém conseguir que se chegue à frente.

RicardoP escreveu:

ora bem, na minha ideia, deve-se procurar o momento em que o motor imprime mais força na roda.... este momento estará relacionado com os cv's ou binário?

 
Aqui até tens razão, quando o motor imprime mais força isso está relacionado com o binário , mas isso não quer dizer k seja ai k vais ter mais velocidade na roda , o impulso será maior mas a velocidade será sempre menor

vmf74 escreveu:

A coisa não é bem assim, pegas numa bicilindrica em V ou numa de monte e já te sai furada a idéia.

  Olha k é , agora k as sensações são diferentes ai  tens razão , repara k ele está a falar em velocidades máximas e aí sendo numa bicilindrica , tricilindrica , tetracilindrica ... vais ter sempre de trocar no pico de potencia

o ppl está a fazer uma certa confusão do que é realmente o binário de um motor!!
,,, o Silver tem razão!

borá lá estudar um pouco de mecânica,,,,  

gonzaga1982 escreveu:

Explica lá isso k eu não percebi .

 Quanto maior for a rotaçao mais a moto anda , a potencia de um motor é dada pelo binário x rotação logo deves manter o motor no regime mais alto de potencia

Sim, mas para chegares mais depressa à velocidade máxima (que foi a pergunta original deste tópico) tens que ter em conta o binário... Se reparares no gráfico a partir das 10.000rpms a curva do binário começa a descer... Ou seja, acelera à mesma, só que menos...

Obviamente estou a falar para este veículo... para outros poderá não ser assim...

Falam e bem de se o binário máximo for às 2000 num range de rpms até 10.000 obviamente não vale a pena mudar logo às 2.000...

Neste caso, nestes motores, com estas caixas, acho (e friso o acho, não me baseando em nada em particular) que no âmbito de chegar o mais depressa possível à velocidade máxima, não compensa tanto cortar todas as mudanças.

F1CT1C10U5 escreveu:

Eu acho que deve também depender do veículo... Nas RRs aquilo tem "jarda" em todas as mudanças...

Eu a única vez que vi uma mota a ir ao dyno, o mecânico sempre via a potência daquilo em 4ª mudança e nunca em 6ª. A razão que ele disse é que a 4ª mudança é a que tem a relação de potência mais forte (não me recordo se foram estes os termos usados, mas diria que dá para perceber a ideia).

Bom, quanto a mudar as mudanças, eu embora não perceba muito de mecânica, também diria que não faz grande sentido mudar a mudança quando se atinge o pico do binário estando ainda longe o pico dos cv da mota.

Um exemplo muito simples e prático que posso dar: a minha 929 tem quase o mesmo binário e menos 30cv que a tua 1000rr, mas o que acontecia quando abrimos gás na AE? Tu saías disparado e eu ficava para trás. Ou seja, pela tua lógica, não deveríamos ter ido mais ou menos lado a lado visto termos o mesmo binário e estarmos a dar uso à aceleração?

Outra coisa que acho que faz sentido, é querer ter as rotações entre as zonas onde haja maior binário e cavalos, e não apenas binário ou apenas cavalos. É como imaginar outra mota junto a esse gráfico que tem exactamente o mesmo binário mas ter 250cv, ora, iriam acelerar ambas de igual forma até ao limite da tua e só então a de 250cv é que continuaria a ir? Eu duvido que fosse assim que aconteceria, pois embora eu entenda e concorde que binário = aceleração e cavalos = velocidade máxima, acho que um está sempre dependente do outro.


Resumindo e baseando-me no gráfico: eu diria que a melhor altura para se meter mudança, é às 12.500rpm, pois é quando a mota começa a perder mais drasticamente potência assim como o binário continua a descer de forma algo acentuada, desta forma as rotações da mudança seguinte vão para um ponto perco do pico de potência e onde ainda quase se tem o binário máximo, ou seja, perto das 11.000rpm. Diria eu que o melhor range para se tirar o proveito da mota é entre as 10.500-12.500rpm.

Contudo volto a frisar que não percebo de mecânica e posso bem estar enganado.

Trollitito escreveu:

Contudo volto a frisar que não percebo de mecânica e posso bem estar enganado.

Ora aí está, no que eu escrevi devia ter metido essa frase também. É apenas a minha opinião.

Recordo-me de uma entrevista que li a um manda chuva qq da HRC... o gajo a dizer que o Casey Stoner era único porque nunca mudava de caixa no red line, mudava sempre no pico do binário... Por isso, olha, vale o que vale...

F1CT1C10U5 escreveu:

Ora aí está, no que eu escrevi devia ter metido essa frase também. É apenas a minha opinião.

Recordo-me de uma entrevista que li a um manda chuva qq da HRC... o gajo a dizer que o Casey Stoner era único porque nunca mudava de caixa no red line, mudava sempre no pico do binário... Por isso, olha, vale o que vale...

Hmm, e será que nessa mota o pico do binário não coincide com o pico dos cavalos? Ou pelo menos ambos andarem num range de rotações próximos e compensar ser assim? Mas novamente, falo por falar.

Mas de facto este é um assunto que também gostava de ter certezas.

Trollitito escreveu:

Hmm, e será que nessa mota o pico do binário não coincide com o pico dos cavalos? Ou pelo menos ambos andarem num range de rotações próximos e compensar ser assim?

Talvez... por isso é que digo que deve depender do veículo...

Pessoal estão a debater coisas parcialmente erradas!

Nunca na vida se troca de marcha na altura da queda de binário!

O binário impulsiona a recuperaçãoo, onde é mais sentido é nas reprises e não na aceleração! Podem ver o simples facto que um carro N/A a gasolina com 140nm e 160cv pode sem grandes problemas dizimar um carro turbo com 280nm e 130cv em aceleração pura, já numa reprise a situação inverte-se!

As trocas são feitas no regime máximo de cavalagem e não de binário, quando "acabam" os cavalos é quando a moto perde tempo de aceleração, mas se têm duvidas arranjem um colega com mota igual e façam o teste, um troca no regime máximo de cavalagem, outro no binário depois vêm os resultados. Quem vai trocar no binário vai levar um empeno valente!

Coloquem as coisas de forma simples, e assim não há que enganar!

Cv - principal responsável pela aceleração e velocidade

NM- principal responsável pela recuperação

silver_bullet escreveu:

mas se têm duvidas arranjem um colega com mota igual e façam o teste, um troca no regime máximo de cavalagem, outro no binário depois vêm os resultados. Quem vai trocar no binário vai levar um empeno valente!

Ó Ricardo, temos que ir à CREP novamente

AjnSantiago escreveu:

Ó Ricardo, temos que ir à CREP novamente

podes crer, assim tiram-se as duvidas =)

eu cá para mim acho que não é um nem outro...antes pelo contrário!

AjnSantiago escreveu:

Ó Ricardo, temos que ir à CREP novamente

avisem que tambem quero ver e talvez entrar na bricadeira

CREPe?!?! 
Tenham cuidado, ouvi dizer que o daijiro, quando é para comer, não há quem o apanhe!

Kafka escreveu : .. "a mudança deve ser engrenada perto do nível de rotações aonde é atingido o binário máximo (torque) da moto. Desta forma consegue-se obter o impulso máximo após a nova velocidade ser engrenada".

Se for para acelerar mais rápido não está correto.
Deve ser analisada o gráfico torque/power para cada velocidade. Para obter a máxima aceleração deve a mudança ser engenada na rotação máxima quando o binário começa a cair e atingue a curva de potência.
Complicado???
Bom... mais simples é irem ao site http://motorcycleperformanceanalyzer.com/honda/cbr-1000-rr-fireblade-2006/
e para calcular o ponto da vossa moto instalem a app androide: enginegraph.
A aplicação vai calcular o ponto máximo em função da velocidade.
Boas acelerações...

O que é que é complicado?

Estas a tentar dizer que o ponto benéfico para troca de caixa e numa altura em que a cavalagem ainda esta a crescer? Só porque a curva de binario começou a cair? É isso que estas a dizer? Ou percebi mal?

Bem.... falta apenas um detalhe.
Estes cálculos de acelaração máxima partem do princípio que há a máxima aderência ao solo.
Pneus no máximo, piso o máximo e... em linha recta.
Se entrarmos com a inclinação da moto a coisa complica-se porque não podemos usar estes pontos. Aumentamos a probabilidade de nadar pelo asfalto há medida que nos aproximamos dos tais 60 graus de inclinação  ....
Então com chuva... imaginem... 

Por isso é muito importante conhecer bem a moto, o piso as curvas e ... ter sorte!

exato, porque se subires as rotações com a mesma  mudança o binário cai a pique e quando engrenares a próxima a moto deixou de ter força para puxar e eu passo por ti,

Passas? Isso que dizes está totalmente errado!

O binário superiorizasse na reprise não na aceleração como ja falei atrás!


Isso que dizes, e não leves a mal, não faz sequer sentido!

Pensa comigo:

Tens um carro que atinge binário máximo as 2000rpm enquanto que a potencia máxima está nas 4000rpm, a trocares as 2000 alguma vez vais ter uma aceleração superior a minha que troco as 4?
Nunca!
O binario não está relacionado directamente com a aceleração, isso é a cavalagem, tu tens de trocar quando os cavalos começam a cair e não o binário!

O meu carro tem mais binario que um bmw m3 sendo assim vou ter mais aceleraçao que o mesmo? Quem me dera

Vou pensar contigo.
No teu exemplo os valores que estás a fornecer são valores médios. Na realidade cada velocidade tem o seu binário relacionado com a relação de caixa que tem. e pelo que já disse atrás se insistires no aumento da rotação quando subires a velocidade, pumba perdes impulso.
Tu já ouviste os comentadores na tv dizerem que o piloto deixou passar o ponto (subiu a rotação e o binário caiu a pique) e... pumba o perseguidor passa-o num instante.

Isso não é bem assim, o binario da 3º nao esta em regimes tao diferentes do da 4ª nem da 5ª. Assim como os valores de cavalos, apenas se costuma usar a 4ª para testes por ser uma velocidade que faz velocidade e aceleração e transmite os valores aproximados mais "certos". Os valores oscilam mas a curva do motor é semelhante em qualquer mudança! basta sentir o carro/moto e percebe-se bem que é praticamente na mesma zona de rotação que começa a perder força ou a "moer" como se diz na giria e nunca é na altura que o binario começa a cair!

Começas a perder aceleração quando a curva de cavalagem começa a cair! E isto é o que está certo!

Mais uma vez te digo, o meu carro tem sempre mais binário que um m3 e nem de longe eu consigo andar perto dele sequer, apenas quando quando fazemos uma reprise,e  ai até uma certa altura eu consigo segurar, mas apenas porque é nas reprises que o binario se faz valer, quando os cv dele começam a respirar é só dizer adeus!

Mas se mantens a tua ideia não vou debater muito mais, apenas deixo ao teu criterio fazeres o teste, faz uma medição cronometrada no teu carro dos 0 aos 150km/h numa vais trocar sempre na rotação em que a marca anuncia o regime de potência máxima e noutra na do binario, depois dizes-me os tempos!

Acrescento só que o binario faz a impulsão e os cavalos a aceleração!

Bom,  no site informa que a aceleração da cbr 1000 rr 2006 é:
menos do que 2,76 segundos dos 0-100 Km/h;
para chegar aos 200 Km/h demora 5,95 seg;
e aos 10,89 seg vai a 276 Km/h
Bem melhor do que qq carro!!! ehehe